Antrieb der Industriellen Revolution:
Die Dampfmaschine
Die Dampfmaschine gilt als das Symbol der Industriellen Revolution,
sie ermöglichte erst einen gewissermaßen "industriellen Kreislauf":
Kohle wird auf beweglichen Dampfmaschinen zu Industriebetrieben
transportiert und treibt dort Dampfmaschinen an, deren Energie zu
einem Gutteil dazu verwendet wird, neue Schienen, neue Räder,
neue Lokomotiven, neue Bewegung herzustellen, die wiederum
Kohle zu Industriebetrieben transportiert, die ...
Experimente zur Nutzung der Dampfkraft wurden schon früh in der
Geschichte angestellt, aber es dauerte bis zum Anfang des 18.
Jahrhunderts, bis die erste brauchbare Dampfmaschine konstruiert wurde.
Der Engländer Thomas Newcomen hatte sie für das Kohlerevier von
Newcastle gebaut, und ihre Aufgabe war es, eingedrungenes Wasser aus
den Bergwerksstollen zu pumpen. Ihr Wirkungsgrad war noch sehr
bescheiden, aber vorerst erfüllte sie ihren Zweck. Daß sie für ihren Betrieb
enorme Mengen von Kohle verschlang, fiel nicht so ins Gewicht, da an
diesem Rohstoff dort, wo sie eingesetzt war, begreiflicherweise kein Mangel
herrschte.
Entscheidend verbessert wurde die Dampfmaschine durch James Watt, der
gelegentlich immer noch fälschlich als "Erfinder" der Dampfmaschine
bezeichnet wird. Watt entwickelte nach langwierigen Vorstudien und
zahlreichen Fehlversuchen technische Verbesserungen, die den
Wirkungsgrad der Maschine entscheidend erhöhten. Da das Problem der
"Wasserhaltung" im Bergbau nun gelöst war, stiegen auch die Förderquoten
von Kohle und Erz, was die wirtschaftliche Entwicklung natürlich
beschleunigte. Bald ergab sich das Problem, wie die gestiegenen
Fördermengen abtransportiert werden könnten. Zwar hatte man im 17.
Jahrhundert in England das Kanalsystem großzügig ausgebaut, um den
Güter- und Warenverkehr zu erleichtern, aber der Landweg blieb mühselig
und vor allem kostspielig.
George Stevenson war ursprünglich Maschinist in einem Kohlebergwerk und
kannte diese Probleme aus eigener Erfahrung. Die Idee, die Dampfkraft auch
als Antriebsenergie zu verwenden, war nicht mehr ganz neu - andere hatten
schon vor Stevenson mit dem Gedanken gespielt und sogar "Dampfwägen"
konstruiert. 1814 zog die erste von Stevenson gebaute Lokomotive die
Kohlewagen (Hunte), die zuvor auf mühselige Weise von Menschen
geschoben werden mußten - eine Arbeit, zu der sogar Kinder eingesetzt
wurden -, aus dem Schacht.
Die "Lokomotive" war zunächst nur für diesen begrenzten Einsatzbereich
vorgesehen, aber bald erkannte man die enormen Möglichkeiten des neuen
Transportmittels. Der nächste Schritt war es, Schienen für den Kohle- und
Erztransport über Land zu legen, und 1825 begann mit der legendären
Eisenbahnlinie Stockton-Darlington das Zeitalter des Personentransports.
In zweifacher Weise trieb die Dampfmaschine nun die Industrielle Revolution
voran, sodaß man von einem "industriellen Kreislauf" sprechen kann. Als
Energiequelle in den Fabriken speiste sie Maschinen, die ihrerseits neue
Maschinen erzeugten. Die Massenproduktion verlangte nach austauschbaren
Einzelteilen, die serienmäßig in hohen Stückzahlen gefertigt werden
konnten. Dazu mußte die Genauigkeit der Fertigungsprozesse erhöht
werden, was neue, exaktere Maschinen wie Drehbänke, Fräs- und
Bohrmaschinen erforderte.
Der Bedarf an Erz (und Kohle) stieg erneut. Immer größere Mengen an
Rohstoffen mußten abgebaut und vor allem zu den Fabriken transportiert
werden. Das machte neue Eisenbahnlinien, Schienen und Lokomotiven
erforderlich, die wiederum den Bedarf an Erz und Kohle steigerten.
Der wachsende Eisenbedarf machte auch eine Verbesserung der Effizienz
der Schmelzverfahren und damit des gesamten Hochofenwesens notwendig.
Schon ab 1735 stellte die Unternehmerdynastie Darby in Coalbrookdale auf
Eisenverhüttung durch Steinkohle um. Steinkohle ermöglichte höhere
Temperaturen im Hochofenprozeß und revolutionierte so die Eisenerzeugung,
da nun wesentlich größere und leistungsfähigere Hochöfen gebaut werden
konnten. Auch die Dampfmaschinen wurden mehr und mehr mit Steinkohle
beheizt.
Die Umstellung auf Steinkohle ließ in Österreich lange auf sich warten, da
die Vorkommen im Lande äußerst spärlich waren bzw. in den Randgebieten
der Monarchie lagen. Auch die Transportmöglichkeiten ließen zunächst zu
wünschen übrig, bis die Eisenbahn weiter entfernte Rohstoffvorkommen
erschloß. Holzkohle war zudem reichlich vorhanden. Für die Beheizung der
Dampfmaschinen, die sich erst ab der Mitte des 19. Jahrhunderts
durchzusetzen begannen, verwendete man manchmal auch ganz anderes
Material, z. B. Sägespäne. England war in jeder Hinsicht der Vorreiter der
Industriellen Revolution. Andere Länder hinkten zum Teil um Jahrzehnte nach
- wie auch Österreich. Die Dampfmaschine setzte sich in unserem Bereich
nur sehr langsam durch und spielte etwa in Ober- und Niederösterreich bis
weit ins 19. Jahrhundert hinein eine äußerst bescheidene Rolle. Das lag
unter anderem daran, daß die Wasserkraft der Flüsse, die als
Antriebsenergie sowohl der Textil- als auch der Metallbetriebe diente, in
reichem Maß verfügbar war. Eine gewisse Skepsis vor Neuerungen und
Reformen, die unserem Land oft nachgesagt wird, mag auch eine gewisse
Rolle gespielt haben.
Zumindest auf dem Eisenbahnsektor zog Österreich indes aber bald nach.
Zunächst mußten allerdings sowohl die Lokomotiven als auch das
fachkundige Personal aus England geholt werden. Das war vorerst äußerst
mühsam: Die Lokomotiven z. B. wurden in England in ihre Bestandteile
zerlegt, auf dem Seeweg zum österreichischen Hafen Triest und dann mit
Gespannen auf dem Landweg an ihren Bestimmungsort gebracht und
schließlich unter Aufsicht englischer Experten zusammengebaut.
Lokomotivführer ebenso wie Maschinisten genossen in der Regel hohes
Ansehen. Der mehr oder weniger souveräne Umgang mit der neuen
Energieform, die anfangs vielen noch ziemlich unheimlich war, flößte den
Zeitgenossen gehörigen Respekt ein. Entsprechend stolz präsentieren sich
die "Beherrscher der Dampfmaschine" auf den erhaltenen Abbildungen.
Der Beruf des Maschinisten in einer Fabrik, deren gesamte Produktion vom
klaglosen Funktionieren der Dampfmaschine abhing, war äußerst
verantwortungsvoll. Er mußte nicht nur entsprechendes technisches
Verständnis und Gespür für die Dampfmaschine haben, sondern auch
imstande sein, Schäden und sich abzeichnende Probleme rechtzeitig zu
erkennen, einzugreifen und nötige Reparaturen selbständig durchzuführen.
Die ständige Anwesenheit in unmittelbarer Nähe der Dampfmaschine barg
aber auch große Gefahren in sich. Bei plötzlichem Überdruck konnte
unversehens heißer Dampf austreten, und im Extremfall geschah es sogar,
daß die Maschine explodierte, was meist verheerende Folgen nach sich zog.
Aus diesem Grund war die Dampfmaschine - und damit der Arbeitsbereich
des Maschinisten - von der Fabrikshalle räumlich getrennt. Das hatte eine
gewisse Einsamkeit des Maschinisten, der sich bereits durch seine
Spezialistenrolle in der Fabrik von den übrigen ArbeiterInnen buchstäblich
"abhob", zur Folge.
In der Tat werden die Maschinisten in den entsprechenden Quellen einerseits
als sehr selbstbewußt, anderseits als "eigenbrötlerisch" geschildert. In
diversen Veröffentlichungen der Gewerkschaft und der frühen
Sozialdemokratie findet sich gelegentlich die Klage, mit Maschinisten, die oft
verantwortliche Positionen innerhalb der Arbeiterbewegung innehatten, ließe
sich aufgrund dieser angesprochenen Eigenheiten schlecht kooperieren, und
sie würden es mitunter an Solidarität mit den übrigen Fabriksarbeitern fehlen
lassen.
Zweifellos kam ihnen innerhalb der Arbeiterschaft eine nicht unbeträchtliche
Machtposition zu. Der Heizer war gewissermaßen der "Zwilling" des
Maschinisten. Meist ist er jedoch auf den Arbeitsfotos, die den Maschinisten
in seinem sichtbaren Berufsstolz zeigen, nicht zu sehen, obwohl seine
Arbeit unverzichtbar war. Im Gegensatz zum hochqualifizierten Maschinisten
war er lediglich eine Hilfskraft, die im wahrsten Sinn des Wortes die
"Drecksarbeit" machte.
Eine weitere Berufsgruppe, die im industriellen Kreislauf von Bergwerk,
Dampfmaschine, Eisenbahn und Fabrik eine wichtige Rolle spielte, blieb
ebenfalls häufig im Dunkeln: die Arbeiter im Kohlebergbau. Der
unentbehrliche Rohstoff Kohle wurde bis ins 20. Jahrhundert hinein trotz
fortschreitenden Maschineneinsatzes auf eine Weise gefördert, die die
menschliche Arbeitskraft bis an ihre äußersten Grenzen belastete. Das wird
aus den Aufnahmen deutlich, die etwa vom Kohlebergbau im
oberösterreichischen Hausruck erhalten sind.
Der ökonomische Verfall dieser Region und die damit einhergehenden
sozialen Spannungen entluden sich beispielsweise im Jahre 1934 gewaltsam
im Zuge des Bürgerkrieges.
Die Bergarbeiter entwickelten ein eigenes Standesbewußtsein, das auf eine
jahrhundertelange Tradition zurückgriff. In den Kohleförderungsregionen (so
auch im Hausruck) hatten sich eigene Siedlungen entwickelt, deren gesamte
Infrastruktur auf die Anforderungen des Arbeitslebens zugeschnitten war.
In der Siedlung lebten nicht nur die Bergarbeiter, die meist über
Generationen hinweg im Stollen tätig waren, sondern auch ihre Familien. Es
gab Geschäfte, Lokale, Schulen und Freizeiteinrichtungen. Diese
gewachsenen Strukturen zerbröckelten in der Krise des Kohlebergbaus
unaufhaltsam, und ganze Regionen verloren mit der Arbeit auch die
Existenzgrundlage - und die betroffenen Menschen ihre Identität. Von den
Krisen, die sie keineswegs selbst verschuldet hatten, waren immer und
überall in erster Linie die Bergarbeiter und ihre Angehörigen betroffen.
Beispiele in unserem Jahrhundert gibt es genug: Man denke an den großen,
letztlich gescheiterten englischen Bergarbeiterstreik anfangs der achtziger
Jahre oder an die jüngsten Massenproteste im deutschen Ruhrgebiet.